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validate, che richiedono una forte
sinergia tra materiali, attuatori, sen-
sori unitamente a sofisticate me-
todologie progettuali. In Saristu si
sono sviluppati principalmente tre
concetti di morphing: bordo d’at-
tacco deformabile, bordo d’uscita
deformabile e winglet adattativa.
Questi tre concetti, provati al banco
su prototipi semplificati, verranno
integrati in una tronco d’ala di sei
metri di apertura, provata in galleria
del vento presso TsAGI, uno dei
partner del progetto.
SHM e il futuro di Saristu
“Il secondo obiettivo di ricerca”,
prosegue Ricci, “riguarda princi-
palmente la fusoliera e si occupa
di Health Monitoring, cioè dell’in-
tegrazione di sensori e materiali
avanzati, quali quelli compositi, in
modo da poter monitorare lo stato
di integrità della struttura, scopri-
re anticipatamente eventuali dan-
neggiamenti e garantire maggiore
efficienza strutturale a costi di ma-
nutenzione ridotti. Anche in questo
caso verrà realizzato un tronco di
fusoliera in grande scala per valida-
re le tecnologie proposte”. Secondo
Alenia: “Grazie a questa capacità è
possibile rendere il disegno meno
ridondante, in quanto la possibilità
di conoscere le rotture nel momento
in cui si verificano consente una
riduzione dei fattori di sicurezza, e
riduce i costi di ispezione”.
Quanto ci vorrà perché queste tec-
nologie vengano applicate ad aerei
di utilizzo commerciale?
È difficile prevederlo, dato che il
campo aeronautico, anche se mol-
to avanzato tecnologicamente, a
causa degli elevati costi dovuti agli
standard di sicurezza necessari è
dotato di una forte ‘inerzia’, che fa
sì che i velivoli abbiano una lunga
durata in servizio, anche di 30-40
anni, prima che sia conveniente so-
stituirli. Nonostante ciò, secondo il
professor Ricci, “piccoli accenni di
soluzioni morphing avanzate sono
presenti in alcuni velivoli recenti,
e lo saranno sicuramente di più in
futuro. A patto di dimostrarne il
favorevole rapporto costi/benefici
e proprio a questo contribuiscono
Saristu e altri progetti europei”.
Del resto, è anche possibile conce-
pire soluzioni ‘retrofit’ da adattare ai
velivoli preesistenti, come le ‘win-
glets’ oggi applicate sulle estremità
alari di quasi tutti i velivoli di linea.
Le ricerche proseguiranno dopo
Saristu? Ad Alenia ci hanno detto
che: “È abbastanza probabile che la
proposta abbia un seguito. In ogni
caso diversi risultati del progetto
potrebbero già avere una ricaduta
nel programma Clean Sky 2, in fa-
se di lancio nell’ambito di Horizon
2020 (il nuovo programma quadro
della Commissione Europea)”.
@Vanamonde65