99 / 134
99
rmo
settembre 2017
Nei laboratori CSI si svolgono centinaia di crash test dedicati alla sicurezza.
mia sempre superiore fino alla totale autonomia, pur
richiedendo la presenza del guidatore pronto a inter-
venire in caso di necessità. I livelli di guida autonoma di
un veicolo riconosciuti in letteratura sono al momento
5 (classificazione definita dalla SAE - Society of Auto-
mobile Engineers). A oggi, la quasi totalità dei veicoli
in circolazione si assesta su livelli di automazione com-
presi tra 0 e 2 (il livello 2 è definito di ‘parziale auto-
mazione’), in cui i sistemi si limitano a supportare il
guidatore senza sostituirlo, ma la direzione è quella di
creare funzioni Adas sempre maggiori e più integrate;
sono inoltre allo studio sistemi in grado di stabilire un
dialogo sempre maggiore vehicle-to-vehicle e vehicle-
to-infrastructure. Dal 2020 potrebbero già circolare dei
veicoli che svolgono mansioni di alta automazione, con
il guidatore che è presente nell’auto ma può occuparsi
di altre attività (livello 4) e in futuro circoleranno infine
mezzi di trasporto completamente autonomi per cui i
sistemi di guida automatica saranno in grado di sosti-
tuire l’uomo in tutti i comandi necessari per condurre
il veicolo (livello 5).
Integrazione tecnologica.
“Il grado di complessità
di questi sistemi è particolarmente elevato e richiede
la sinergia di moltissimi fattori per evitare le potenziali
criticità - sottolinea FaustoMozzarelli, direttore della Au-
tomotive Business Unit di CSI - CSI dialoga con i diversi
attori coinvolti nello sviluppo verso la guida autonoma,
per poter prendere in considerazione tutti gli elementi
necessari a garantire la sicurezza. L’automazione, in-
fatti, mette in gioco nuovi fattori da valutare, come ad
esempio l’integrazione di diverse tecnologie di sensori,
la connettività tra veicoli e infrastrutture e la cyber-secu-
rity (occorre evitare che hacker esterni possano violare il
software e prendere possesso del veicolo). Benché i vei-
coli a guida autonoma siano un’importante opportunità
per garantire unmaggiore livello di sicurezza sulle strade,
per quanto ancora abbastanza remota, è fondamentale
considerare tutti gli scenari possibili per garantire la mas-
sima robustezza delle prestazioni”.
tocolli volontari come Euro Ncap che, in base all’Etsec
PIN Report, hanno contribuito a salvare in questi ultimi
vent’anni oltre 78.000 vite.
L’obiettivo di sicurezza è legato anche a un indirizzo po-
litico: la Commissione Europea sta comunicando diverse
direttive, tra cui il piano ‘L’Europa in movimento’, per
migliorare la sicurezza stradale anche attraverso l’inno-
vazione tecnologica e l’automazione. Scopo finale quello
di dimezzare gli incidenti stradali in Europa entro il 2020,
passando dai 31 mila del 2010 a 15.000.
Nel campo della sicurezza passiva, i sistemi sono sempre
più efficienti e numerosi. Così come le verifiche: si pensi
che nei laboratori CSI, i crash test svolti per lo sviluppo
di un nuovo modello di auto sono in media prossimi al
centinaio. Ma per aumentare ulteriormente la sicurezza
degli occupanti del veicolo e dei pedoni si è reso anche
necessario ridurre gli effetti delle distrazioni di chi è al
volante, attraverso i sistemi Adas che, secondo alcune
ipotesi, dovrebbero comportare una riduzione degli in-
cidenti, entro il 2020, compresa tra l’11,6% e il 45,4%.
CSI, in quanto laboratorio accreditato da Euro Ncap, ha
un ruolo attivo nell’evoluzione dei protocolli (che si rin-
novano ogni due anni). La fase di definizione dei requisiti
per il protocollo successivo inizia in anticipo: mentre sono
già in opera i test che verranno attivati sul protocollo
2018 (ad esempio il test per il riconoscimento dei ciclisti
e dei pedoni in ambiente diurno e notturno), sono in di-
scussione le linee guida per il quinquennio 2020-25, pro-
iettate verso un grado sempremaggiore di automazione.
Verso la totale autonomia.
La prima evoluzione
fondamentale, già presa in considerazione dai test CSI,
è la capacità dell’auto di riconoscere la tridimensiona-
lità degli altri veicoli presenti sulla strada, favorendo il
mutuo riconoscimento nel caso di traiettorie relative
qualsiasi ( incroci, sorpassi ecc.) e non solo in caso di
veicoli che marciano su traiettorie parallele (classico
scenario di frenata in colonna): lo sviluppo dei relativi
sistemi permetterà all’auto di eseguire progressiva-
mente nei prossimi anni manovre con livelli di autono-