Volare in sicurezza con EasyJet

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La grande compagnia aerea low-cost mette in campo svariate nuove tecnologie per ridurre i costi di manutenzione senza compromettere i livelli di sicurezza. La manutenzione del veivolo inizia durante il volo, monitorandone le componenti essenziali o, e continua a terra dove  viene ispezionato per controllare che non ci siano danni strutturali che potrebbero pregiudicarne l’integrità. Particolarmente delicata è la gestione dei danni subiti dalle pale delle turbine dei motori

La manutenzione di un aereo è questione molto delicata. Per un’azienda come EasyJet, la seconda compagnia low-cost al mondo e la prima in Europa, con una flotta di più di 200 jet di linea (Airbus A319-100 e A320-200) che effettua fino a 1.400 voli al giorno, la gestione della manutenzione è un’impresa straordinariamente complessa, in cui piccole inefficienze possono costare care, sia dal punto di vista economico che da quello della sicurezza dei passeggeri. Per questo EasyJet ha effettuato importanti investimenti in tecnologie all’avanguardia, alcune delle quali già in corso di applicazione, altre da implementare nel prossimo futuro. Carolyn McCall, CEO di EasyJet, ha commentato: “abbiamo esaminato e valutato tecnologie all’avanguardia provenienti da molti settori diversi, e oggi ne applichiamo per la prima volta un gran numero all’aviazione, per gestire la nostra flotta in modo più efficace, efficiente e sicuro. Il vantaggio di queste tecnologie emergenti è triplice: lasciare al nostro team di ingegneri il tempo per occuparsi dei compiti più qualificati, tenere bassi i nostri costi, cosa che ci permette di mantenere basse le tariffe, e minimizzare i ritardi, per mantenere un punto di riferimento nella puntualità per i nostri passeggeri. La sicurezza è la nostra priorità numero uno, e tutte queste nuove tecnologie verranno applicate dai nostri esperti e dai nostri equipaggi perché i nostri record di sicurezza rimangano invariati”.

Manutenzione predittiva
Una delle innovazioni che EasyJet ha già cominciato a mettere in pratica è quella della manutenzione predittiva. Consiste nel monitorare già durante il volo le componenti essenziali dell’aereo, in modo tale da coglierne i primi segni di malfunzionamento e permettere ai tecnici di effettuare le necessarie verifiche e programmarne la sostituzione ancora prima che il velivolo sia atterrato. Il vantaggio di questa procedura è di poter osservare i sistemi nell’effettiva condizione di funzionamento: normalmente più del 50% dei problemi rilevati in volo non viene poi confermato una volta a terra a causa delle mutate condizioni (temperatura, vibrazioni ecc.). Inoltre così è possibile accertarsi che le parti di ricambio siano effettivamente disponibili nell’aeroporto di destinazione. Per ottenere questo risultato non è necessario modificare i velivoli: quelli attuali dispongono già di una tecnologia per trasmettere a terra i dati relativi al funzionamento dei sistemi durante il volo: si tratta di Acars (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) protocollo in uso già dal 1978 che sfrutta brevi pacchetti di dati trasmessi via radio in modo automatico. Questi possono essere utilizzati in tempo reale per creare una visualizzazione grafica e permettere ai tecnici di effettuare una diagnosi. Il sistema realizzato a questo scopo si chiama Wilco (termine usato nel gergo aeronautico per confermare che un’istruzione verrà eseguita), ed è stato realizzato dall’azienda francese FlightWatching, appartenente all’European Space Agency Business Incubator. Wilco è un’applicazione di monitoraggio web-based, che esiste persino sotto forma di app per smartphone, e può essere adattata non solo ad aerei ed elicotteri, ma a qualunque altro sistema tecnologico complesso che permetta la telemetria dei dati. Il software consente di rappresentare i sistemi dell’aereo sotto forma di console grafica animata, attraverso la quale i tecnici possono tentare di effettuare operazioni di troubleshooting già nel corso del volo. C’è anche la possibilità di programmare allarmi che scattino nel caso in cui si verifichino particolari situazioni, utilizzando una semplice logica ‘If This, Then That’.
Il sistema è attualmente in prova su un piccolo numero di velivoli, in attesa di essere generalizzato. Secondo FlightWatching, una volta a regime consentirà di evitare almeno il 10% dei ritardi dovuti a cause tecniche (che costano alle compagnie aeree 1,5 milioni di euro l’anno).

Manutenzione a terra
La manutenzione non termina però con la sostituzione dei componenti difettosi. Una volta a terra, l’aereo dovrà essere ispezionato per controllare che non ci siano danni strutturali che potrebbero pregiudicarne l’integrità. A questo scopo è necessario conoscere ogni piccola imperfezione della superficie dell’aereo, per poter distinguere quelle già presenti da quelle generate da nuovi urti con oggetti (uccelli, cenere vulcanica, grandine ecc.) e che potrebbero richiedere un intervento. Questo tipo di contabilità veniva tenuto mediante enormi tabelle cartacee, ma ora un nuovo software permette di visualizzare l’aereo in 3D, segnando la posizione di ogni minimo difetto. Appropriatamente denominato Dent & Buckle (letteralmente ‘bugne e ammaccature’), il programma è stato realizzato dalla software house Output 42, azienda di origine polacca con sedi nel Regno Unito, Islanda, Svizzera e Danimarca, in collaborazione con le islandesi Kpal e Duo. Permette di fare totalmente a meno della carta (ma è in grado di assemblare rapidamente rapporti stampabili in formato Excel e PDF). La rappresentazione tridimensionale dell’aereo può essere ingrandita e ruotata a piacere, e su di essa si può collocare qualunque difetto superficiale, visualizzando se necessario anche la struttura portante e gli altri sistemi per capire se possono essere stati interessati da un danno. Il tutto può essere consultato in tempo reale anche con app installate su tablet o con occhiali da realtà aumentata (vedi riquadro), consentendo un forte risparmio di tempo e di costi.

Le pale della turbina
Particolarmente delicata è la gestione dei danni subiti dalle pale delle turbine dei motori turbo fan. Queste vengono ispezionate prima e dopo il volo poiché, data l’alta velocità di rotazione (5.200 giri/min per un Airbus A320 alla massima potenza), anche una piccola ammaccatura può generare vibrazioni tali da accelerare l’usura di altre parti del motore, aumentare i consumi e, nei casi più gravi, compromettere la sicurezza, obbligando la compagnia a bloccare l’aereo a terra e a sostituire la pala difettosa. Il problema è complicato dal fatto che le pale, data la loro forma molto complessa, non si possono produrre in modo tale che risultino tutte uguali. Ci sono piccole differenze nel peso e soprattutto nel momento che generano, misurate al momento della produzione e di cui bisogna tenere conto per evitare vibrazioni, per rendere la turbina il più possibile equilibrata nel suo complesso. Un compito niente affatto facile, dato che una turbina comprende 36 pale, e calcolare tutte le possibili combinazioni diventa un compito difficile anche per un computer. Il calcolo viene di solito semplificato preparando in anticipo coppie di pale il più possibile simili, da posizionare una opposta all’altra. Le compagnie aeree hanno tecnici specializzati nella scelta delle coppie di pale da sostituire, tenendo conto anche dei fattori logistici per minimizzare il tempo in cui l’aereo deve restare fermo. Qui entra in gioco un altro dei software innovativi utilizzati da EasyJet: BladeFix, anch’esso prodotto da Output 42, e già in uso da parte della compagnia aerea. Anche BladeFix ha un’interfaccia basata sul web, e permette di visualizzare in modo chiaro e intuitivo la situazione della turbina e gli effetti ottenibili sostituendo una singola pala e scambiando coppie di pale preesistenti per migliorare l’equilibrio complessivo. BladeFix non prende decisioni autonome, e si limita a fornire agli ingegneri tutti i dati disponibili e a visualizzarli, ma consente comunque un considerevole risparmio. In primo luogo perché riduce a pochi minuti il tempo necessario per la selezione, che in precedenza poteva superare le tre ore. Ma soprattutto perché consente di dimezzare gli stock di pezzi di ricambio, utilizzando pale singole invece che coppie di pale. Dato che il costo di una pala è di 50.000 dollari, e che una compagnia come EasyJet ne deve avere scorte a sufficienza per un centinaio di sostituzioni, si evita di tenere bloccati materiali per 5 milioni di dollari.

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