Alcuni di questi metodi sono specificamente utilizzati per i materiali metallici, come il caso ad esempio delle correnti indotte, dei liquidi penetranti e delle particelle magnetiche; gli altri sono parimenti validi anche per i materiali compositi di nuova generazione.
È comunque in atto un processo evolutivo costante, tendente ad abbandonare sistemi quali l’ispezione a raggi x, che comporta grossi costi di attrezzatura e protezione del personale addetto, verso metodi basati su tecnologie più evolute, capaci di dare risultati superiori sotto ogni aspetto.
Mi riferisco in particolare alle ispezioni con le termocamere FLIR Systems a raggi infrarossi, per altro già esplicitamente previste dal “Non-Destructive Testing Manual Airbus A320/321”.
L’ispezione termografica si va infatti imponendo soprattutto per il monitoraggio dei nuovi materiali, per molteplici ragioni che spaziano dalla facilità e dalla flessibilità di impiego fino alla precisione dei dati rilevati, alla ricchezza di informazioni che se ne possono trarre, alla facilità di utilizzo e di gestione su base storica di tali informazioni.
Il controllo dello stato dei materiali dell’aeromobile avviene seguendo scrupolosamente gli appositi manuali forniti dal costruttore.
Alitalia, come tutti i gestori di aeromobili, ha l’obbligo di eseguire le ispezioni con scadenze determinate dal numero di ore di volo, dalla quantità dei cicli deollo/atterraggio, oppure a seguito di particolari problemi emersi, o ancora al termine della vita di progetto del velivolo.
Le ispezioni vengono eseguite seguendo le apposite procedure descritte dal manuale, le quali indicano nel dettaglio ogni operazione da compiere, il tipo di danneggiamenti da ricercare, le tecniche e gli strumenti di cui avvalersi, il setting da dare agli strumenti utilizzando degli standard di riferimento per la taratura.
Inoltre, poiché non esiste nei materiali una condizione di assenza assoluta di discontinuità, i risultati dell’ispezione, ossia i criteri di accettabilità/scarto, vengono valutati in termini comparativi in rapporto a soglie di rischiosità reali predefinite (damage tolerance).
L’ispezione con termocamere
a raggi infrarossi
Data la facilità di trasporto e di utilizzo della termocamera FLIR PM 695, usata per le ispezioni a raggi infrarossi, i rilievi possono venire effettuati sia all’esterno, nelle brevi soste degli aeromobili in transito, sia in condizioni di ricovero negli hangar.
Quest’ultima condizione è ovviamente preferibile per molteplici ragioni, anche se entrambe danno buoni risultati.
La porzione dell’aeromobile oggetto dell’ispezione viene normalmente preparata innalzandone e uniformandone la temperatura in superficie con particolari termocoperte, simili a quelle usate per portare in temperatura i pneumatici delle vetture di formula 1.
Tolte le termocoperte, viene effettuato il rilevamento con la termocamera FLIR, capace di misurare differenze di temperatura dell’ordine di 8 centesimi di grado.
Ciò consente di evidenziare sia la presenza di discontinuità nel materiale, sia eventuali infiltrazioni di liquidi, ecc.
La precisione del rilevamento permette inoltre di sapere le dimensioni esatte del danneggiamento e il delta termico in esso presente.
«Quest’ultimo aspetto è di grande importanza – prosegue Giancarlo Spera -.
Non bisogna dimenticare che le ispezioni sono finalizzate anche alla riparazione di eventuali danni rilevati.
In tal senso la tecnica termografica FLIR offre un supporto completo poiché in fase di ispezione essa consente di capire la esatta estensione e ubicazione del danno grazie alla capacità di sovrapporre la immagine reale a quella termica.
Nella fase di intervento per la riparazione dei pannelli sandwich danneggiati, la termocamera consente inoltre di verificare che non vi sia umidità interna residua, pena la vanificazione del lavoro eseguito e il sorgere di successive condizioni di rischio».
A fine lavoro, la termocamera permette all’utente di disporre immediatamente di un report completo dei dati rilevati, molto utile per l’espletamento delle procedure interne dell’azienda, ma anche per organizzare una memoria storica delle ispezioni effettuate, per affinare le conoscenze e i processi di intervento, per alimentare il feedback con le case costruttrici degli aeromobili in modo da consentire loro di intervenire a monte apportando tutti i miglioramenti possibili già in fase progettuale.
Per questo insieme di caratteristiche, la termografia si sta dunque affermando sempre più in campo aeronautico, e si stanno già ipotizzando altri suoi impieghi, che si prevede amplieranno in modo crescente l’utilizzo di termocamere, consentendo di ottimizzare al meglio investimenti e ritorni.