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19 NOVEMBRE/DICEMBRE 2024 rmo no più auto elettriche che a benzina. Nella maggior parte dei Paesi europei questo è mancato: le infrastrutture di ricarica sono ancora poco diffuse, sebbene le cose cambino radical- mente da Paese a Paese, e gli incentivi all’acquisto di auto elettriche sono cronicamente insufficienti un po’ ovunque. Per come sono messe ora le vendite di auto elettriche, se- condo Acea, non sarà in ogni caso possibile rispettare gli obiettivi del 2025, col rischio praticamente certo per i produt- tori di incorrere in ‘multe multimiliardarie’: secondo i calcoli sempre di Acea servirebbe che le auto elettriche arrivassero a una quota di mercato del 22%, e al momento questa è fer- ma al 14%. CONSEGUENZE SULL’INDOTTO TEDESCO La profonda trasformazione dell’industria automobilistica te- desca pesa sempre di più sulle aziende dell’indotto. Il co- losso industriale ZF Friedrichshafen ha annunciato di voler tagliare fino a 14.000 dei 54.000 posti di lavoro in Germa- nia entro il 2028. In termini di vendite, Bosch è il maggio- re fornitore automobilistico tedesco, seguito proprio da ZF Friedrichshafen e da Continental. Mahle, Schaeffler, Vitesco Technologies e fornitori più piccoli come Brose ed Eber- spächer seguono a lunga distanza. Produttori di automobi- li e loro fornitori stanno nel frattempo rafforzando le proprie capacità in India, Cina, Europa dell’Est e altri Paesi asiatici, nonché nell’America del Nord e del Sud. Anche se un quarto degli investimenti a livello mondiale delle Case automobilisti- che tedesche confluiscono ancora verso la Germania. Un recente studio dell’Istituto IFO di Monaco ha certificato che il cambiamento strutturale nell’industria automobilistica tedesca ha subito un’accelerazione significativa. Il motore a combustione sta perdendo importanza come classico campo dell’ingegneria tedesca. Allo stesso tempo, le aziende cer- cavano esperti nello sviluppo di software, nell’infotainment e nella guida automatizzata. E anche per questo, spiega l’I- stituto IFO, le aziende del settore automobilistico focalizzate sull’elettromobilità cercano molta più manodopera rispetto a quelle focalizzate sulla tecnologia di combustione. L’indagi- ne, realizzata in collaborazione con la Borsa di lavoro online Indeed e basata su oltre 1,5 milioni di annunci di lavoro in Germania, ha evidenziato che, sebbene fino alla primavera del 2019 la domanda di lavoro abbia avuto un andamento invariato, da quel momento in poi la richiesta di manodope- ra da parte delle aziende focalizzate sull’elettromobilità sia stata in media da 34 a 50 punti percentuali più alta rispetto alle aziende che si affidano principalmente ai motori conven- zionali. A fine 2023 la differenza era addirittura di 60 punti percentuali. Le aziende investono per nuovi prodotti e tecnologie e per convertire le sedi esistenti in stabilimenti per l’elettrico. Ma spesso questi investimenti ingenti sono destinati nell’auto- mazione e nella digitalizzazione della produzione, a scapito dell’occupazione. Secondo un recente sondaggio condotto Nel 2019 la Commissione Europea ha avanzato le prime proposte del piano ’Green Deal’, che il Parlamento Europeo il 20 gennaio 2020 ha supportato favorevolmente con la richiesta alla Commissione di avere obiettivi ancora più ambiziosi. A questo seguì il ‘Fit-For-55’ che, in varie fasi successive, viene discusso prima e poi presentato: il 14 luglio 2021 il progetto prese forma in via definitiva, articolandosi in dodici direttive e regolamenti. Una di queste è la tanto contestata ‘norme sulle emissioni di CO 2 per autovetture e furgoni’ che stabilisce la misura drastica di riduzione del 100% delle emissioni allo scappamento entro il 2035. In pratica, si celebrò la fine del motore a combustione interna e la richiesta a tutti i produttori di vendere veicoli solamente full electric, a partire dal 2035. Le regole estremamente ambiziose dell’Unione Europea hanno posto alcuni obiettivi intermedi per limitare gradualmente le emissioni delle nuove auto immatricolate: il primo è nel 2025 e imporrà ai produttori di non superare in media i 95 grammi di anidride carbonica al chilometro per le vetture vendute complessivamente, se non vorranno essere multati. È un obiettivo che fu ritenuto quasi irrealistico quando venne fissato, e ha spinto alcune Case automobilistiche a sospendere gli obiettivi di lungo termine per lo sviluppo dei modelli completamente elettrici, promuovendo veicoli ibridi capaci di far abbassare le emissioni medie del totale venduto già nel breve periodo. Numerosi osservatori si sono domandati come mai la UE scelse obiettivi talmente ambiziosi, pur se legittimi, misurando la riduzione della CO 2 delle sole emissioni senza tenere conto l’intero ciclo di vita della vettura e senza considerare nemmeno le implicazioni industriali sulle catene del valore, visto che per i BEV si aggrava la dipendenza dai fornitori di batterie. L’UE IMPONE EMISSIONI ZERO ENTRO IL 2035