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FOCUS INDUSTRIA AUTOMOTIVE 58 rmo OTTOBRE 2024 con limitate evoluzioni, ed i volumi erano ragionevolmente prevedibili sull’intera vita del prodotto. Questo permetteva di studiare sistemi dedicati, ancorché flessibili, in grado di ri- spondere sin da subito alle richieste di produttività del Cliente (con sistemi a trasferta, ad esempio). Con la transizione verso i veicoli elettrici, l’incertezza nei tempi e modi della medesi- ma, il rapido sviluppo di nuove tecnologie (batterie di tipo e materiali differenti), Tecnofirma ha dovuto radicalmente cam- biare l’ingegnerizzazione dei propri impianti, virando verso si- stemi più flessibili e scalabili, sia in termini di produttività, che di dimensione dei particolari trattati, puntando su soluzioni robotizzate o fortemente automatizzate”. Ingegner Goi, questa nuova visuale sul mercato del lavaggio ha imposto un affinamento delle vostre tecniche di lavaggio? “Certamente. Per i sistemi a immersione, la fase di lavaggio ad immersione (generalmente in contenitori) con azione mec- canica ottenuta per turbolenza idrocinetica o ultrasuoni è stata spesso abbinata a trattamenti di decapaggio e/o passivazione (anche finale). Per i sistemi a spruzzo, i sistemi a tunnel, com- patti e flessibili, hanno aggiunto, laddove necessario, robot antropomorfi (sia per lavaggio che per soffiaggio) per raggiun- gere le aree più complesse (spesso con molte nervature) dei particolari trattati. Mentre per le isole totalmente robotizzate di tipo antropomorfo, sia che il particolare sia tenuto dal robot me- desimo sia che il robot si occupi del trattamento del particolare fisso su un supporto, sono stati implementati software e sistemi di controllo dei trattamenti, al fine di permettere l’adeguata puli- zia ed asciugatura di tutte le aree del prodotto. Ma non solo. In concomitanza con il miglioramento di questi si- stemi, che permettono un trattamento ottimizzato sul prodotto nell’ottica di riduzione dei consumi (acqua, energia), alcuni clienti ci hanno portato allo sviluppo di trattamenti a secco (o con vapo- re). Questi sistemi sono vincolati ad una lavorazione in assenza di lubrorefrigerante o tipo MQL, ma possono ottenere risultati inte- ressanti, eliminando la fase sgrassante liquida e, di conseguenza, anche la fase di asciugatura (avida consumatrice di energia)”. L’altro tema di forte attualità è la produzione di grandi parti- colari (‘gigacasting’). Come avete vissuto questa nuova esi- genza produttiva? Vi ha coinvolto in qualche modo? “Certamente. L’introduzione dei ‘gigacasting’ nell’ottica della riduzione dei pesi delle vetture ha imposto una revisione dei nostri concetti tecnologici, proprio a causa delle dimensioni ‘gi- ga’. Ad essi, come ai componenti dell’area ‘elettrica’, ci siamo rivolti con spirito pionieristico e spinti dalla nuova opportunità di sviluppo. Le problematiche di qualità e produttività collegate ai ‘gigacasting’ in realtà non sono dissimili da quelle delle ‘Scatole Batteria’, con in più la complicazione legata al dimensionamen- to degli impianti e dell’handling del prodotto stesso”. Abbiamo lasciato per ultima l’area verniciatura. Quali saranno le aree di ricerca e sviluppo legate alla transizione elettrica? “In questo ambito, la transizione elettrica non ha avuto impatti immediati e, probabilmente, non ne avrà di importanti anche a medio-lungo termine. In effetti, a differenza dell’impregnazione e del lavaggio, la verniciatura è un processo indipendente dal tipo di trazione (se escludiamo l’aspetto produttività e scala- bilità, che sono presenti anche in verniciatura). Siamo invece molto attenti alle ricerche in corso sulla guida assistita ed au- tonoma, laddove l’ampio uso di sensori ‘annegati’ nella vettura richiede che tutte le superfici (fanaleria, paraurti, area frontale e posteriore del veicolo ecc.) siano perfettamente trattate per evitare danneggiamenti o fenomeni di condensa (se li ricorda certi ‘fanali’ opachi degli anni ’80?), che renderebbero questa sensoristica inutilizzabile”. In alto, un impianto di lavaggio ad immersione a vasche. Sopra, la produzione di motori elettrici: una linea di impregnazione ad alta cadenza per l’impregnazione di statori automotive.