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31 rmo ottobre 2019 diamo di passare da qui al 2025 da 800 mila viaggia- tori a più di un milione. Abbiamo quindi il problema di continuare a investire sulla flotta e chiediamo allo Stato investimenti su sull’infrastruttura ferroviaria, di pari passo”. Il modello di riferimento è il piano industriale di FNM che è partito da una condizione, la nuova connettività. Creare una Megacity policentrica che possa essere concepita come un sistema unico da Torino, Milano e Venezia con treni concepiti in modo da essere compatibili con motori da metropolitana”. Pensiamo all’ Hitachi Rail ‘Caravaggio’, il nuovo treno per FNM per il trasporto regionale ad alta capacità che entrerà in servizio in Lombardia da maggio 2020. Fa parte del programma di rinnovamento da 1,6 mi- liardi di euro voluto dalla Regione Lombardia, e che consiste in 176 nuovi treni. “Questo consentirà la so- stituzione di tutta la flotta vecchia, dove oggi ne co- esistono due, quella di Trenitalia e quella di Ferrovie Nord, in quella che oggi è Trenord - indica Gibelli -. Treni che arriveranno dal prossimo anno al 2025 e copriranno tutta la regione Lombardia con servizio quasi metropolitano, che sono le linee S che servono l’area fuori Milano. Infine la gomma: oggi i dati di- cono che in Lombardia ogni cittadino ha una stazione nel raggio di 5 km, quindi è una metropolitana se copro il resto con carsharing, bikesharing….”. Oltre l’elettrico. Tornando alle macchine agricole, quali sono le prospettive? “Nel breve tempo non ve- diamo una elettrificazione spinta di queste macchine - dice Giovanni Esposito, head of innovation di Argo Tractors -, ciò significa elettrificazione sì, ma su mac- chine più piccole. Se poi parliamo di macchine auto- nome, sui trattori qualcuno ha fatto esperimenti, nel nostro campo vedrei bene altri tipi di propulsioni. Dobbiamo superare lo stadio dove siamo adesso. Negli ultimi anni dal 2000 a oggi abbiamo dovuto lavorare su motori endotermici a vari livelli di ridu- zione emissioni ogni quattro anni circa, secondo step predeterminati da normative”. Secondo Esposito, su veicoli off-road che viaggiano sui campi ma anche per strada, utilizzati a livelli di potenza molto alti, il motore elettrico non va bene. “Noi rappresentiamo una nicchia, non riusciamo a forzare il mercato ad andare in una certa direzione, i volumi che espri- miamo noi sono bassi - continua l’head of innovation di Argo Tractors -. L’idrogeno può essere un punto di arrivo ma non nel breve - aggiunge - quello che vediamo nel breve probabilmente è il gas, dove la tecnologia nel nostro settore è già pronta e disponi- bile. Vediamo sicuramente un superamento del die- sel tradizionale nel medio termine con un sistema più evoluto basato su fuel alternativi”. Laddove l’infrastruttura lo supporta, i carburanti alternativi possono essere una alternativa concreta. “Vi è poi la questione degli smaltimenti. L’acciaio oggi è ri- ciclabile al 100%, batterie riciclabili al 100% oggi non ce ne sono - conclude Esposito -. Oggi l’unica possibilità di avere l’economia circolare di cui tanto si parla è utilizzare carburanti alternativi prodotti da biomasse. Tipico modello è quello delle aziende agricole, che già oggi potrebbero essere in grado di produrre da sé le biomasse per soddisfare il proprio fabbisogno di metano e alimentare i loro trattori”. @anto_pelle