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FOCUS AUTOMOTIVE 48 rmo aprile 2019 talità delle persone. Anche le reti di distribuzione sono pronte, e stiamo molto lavorando sull’ultimo miglio per prendere disponibili le potenze richieste laddove servono, oltre che sull’aumento dell’energia da rinno- vabili”. La decarbonizzazione perseguita perderebbe infatti senso se tutto il fabbisogno di ricarica di un parco auto elettrico di massa non provenisse da fonti rinnova- bili, che oggi in Italia rappresentano un esiguo 17,1% del totale dell’energia prodotta. Elettrico vs termico. Ma cosa cambia in concreto in un’auto a trazione elettrica? “Fra i tre trend, l’auto elet- trica avrà il più forte impatto sul mondo della macchina utensile - dice Mosca -. Il Power Train elettrico non avrà infatti differenziali, o ne avrà versioni molto impoverite rispetto alle drive line attuali, non avrà frizione, né cam- bio né retromarcia, tutto sarà elettronico. Resteranno lo chassis, che avrà solo un design diverso per accogliere il pacco batterie, le ruote e la parte frenante”. In pro- spettiva diminuirà quindi molto la richiesta di macchine asportazione per lavorazione di ingranaggi, alesatura e testate motore, e cambierà la componentistica, che in un motore elettrico è 1/10 rispetto a quella del mo- tore termico. In tutto questo, oggi c’è poi da chiedersi se le auto elettriche sul mercato siano concepite effet- tivamente per l’elettrico, o solo auto tradizionali elet- trificate, il che comporta un’ulteriore contraddizione. “Certamente il motore elettrico è il futuro, ma non può accadere nei tempi che ci stanno raccontando - afferma quindi Paolo Streparava, CEO del Gruppo Streparava -. Basti pensare che noi abbiamo ordini per pompe inie- zione benzina per i prossimi 5 anni. Alla base c’è una commistione di fattori, primo fra tutti la guerra alle emissioni che porta alla condanna del motore termico. È inoltre molto importante sottolineare che il trasporto è responsabile solo del 15%dell’inquinamento globale, e mentre si spinge tanto sul pedale dell’elettrico, poco o niente si fa per agire sulle cause del restante 85%”. Alla spinta normativa alla riduzione delle emissioni, che nei vari Paesi avviene secondo tempi e modalità diverse, si intreccia anche l’ostracismo dei motori diesel a seguito del cosiddetto Diesel Gate, più che altro una battaglia commerciale tra Stati Uniti e Germania combattuta con mezzi poco puliti. Streparava sottolinea invece come i costruttori di auto in 10 anni si siano impegnati mol- tissimo per ridurre della metà le emissioni dei motori termici. Concorde sul fatto che il diesel oggi sia il mo- tore più efficiente per la riduzione delle emissioni e che l’auto elettrica di massa non sarà possibile prima di 10-20 anni, Mosca pensa quindi che nel periodo di transizione che ci attende serviranno tecnologie di ac- compagnamento all’uscita di scena del termico, come l’ibrido. Oltre magari a un possibile ritorno di dignità del diesel stesso, oggi tanto vituperato e sempre più estromesso dalle città, dove potrebbe invece essere so- stituito dall’elettrico come mezzo specifico ad autono- mie limitate per la mobilità urbana. Guida autonoma e connessa. Nel mix di elementi che scuote le fondamenta automotive si inserisce quindi anche un fattore emotivo, con l’auto che viene sempre meno percepita come mezzo semi durevole e il passag- gio dal possesso all’uso, cui si accompagnano nuove forme di gestione come car sharing e noleggio a lungo termine. L’insieme confuso di fattori genera quindi in- certezza nel mercato, con evidenti ripercussioni sull’in- dustria, dove le principali case hanno fermato negli ultimi mesi diverse linee per la produzione diesel. A con- fronto, l’impatto di guida autonoma e connettività sarà invece secondo Mosca meno problematico: “Un’auto a guida autonoma non fa che aggiungere nuova compo- nentistica, sensori, elettronica e software, il che com- porterà semplicemente l’ingresso di nuovi fornitori che