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progettare 417 OTTOBRE 2018 43 ne e frenata, come quella assistita. A livello 3, il guidatore si limita a intervenire solo in situazioni che presentano elementi problematici o difficoltà, mentre il veicolo è in grado di procedere da solo gesten- do le fasi di accelerazione, frenata e direzione. All’interno di questo livello si collocano alcune auto a guida parzialmente autonoma at- tualmente circolanti. Col livello 4, il guidatore comincia a diventare un passeggero su un’auto che si muove in completa auto- nomia, potendo però riprendere il pieno controllo del veicolo in ogni momento. Arrivati al livello 5, il guidatore non è più necessario per la guida, la quale diventa interamente autonoma, con il sistema che ha il pieno controllo del mezzo in ogni condizione stradale. Un valore di 7 trilioni di dollari Il sistema a guida autonoma si basa su una rete di connessioni in remoto tra il computer dell’auto e una map- pa molto dettagliata e aggiornata delle strade, dei semafori stradali e dei cartelli (ad esempio prestan- do particolare attenzione ai limiti di velocità), delle planimetrie delle costruzioni, degli ostacoli presenti e delle regole da rispettare. Il veicolo è in grado di riconoscere le differenze tra i dati che gli indica la mappa e quelli che rileva direttamente in tempo reale, oltre a essere capace di ‘vedere’ biciclette e pedoni. Il computer di bordo e la mappa dia- logano costantemente aggiornando i dati, condividendoli anche con tutte le auto a guida autonoma presenti nei paraggi. Quella del ‘self driving car’ è un’in- dustria il cui valore è stimato intorno ai 7 trilioni di dollari, una cifra enor- me che è destinata a crescere. Avere questi veicoli circolanti in maniera effettiva su strada sarà realtà, secon- do gli addetti ai lavori, tra il 2020 e il 2025. I maggiori produttori automo- bilistici e i grandi brand dell’hi-tech sono impegnati in questa sfida, i cui tempi di sviluppo sono legati a una serie di fattori che riguardano tutti gli attori dell’ecosistema della mobilità, e quindi legislatori, le a- ziende fornitrici della filiera, società di software ecc. che devono affron- tare una serie di problematiche che riguardano l’etica, aspetti legali e assicurativi, standard regolatori e infrastrutture. Fra questi c’è anche il Gruppo TÜV SÜD, impegnato in diversi progetti in questo ambito grazie al know-how maturato nelle ispezioni periodiche e nelle omologazioni dei veicoli. “Sono numerosi gli elementi che condizionano i tempi di crescita di questo ambito della mobilità - di- chiara Pietro Vergani, business unit manager consumer product, TÜV Italia - l’auto a guida autonoma è una grande opportunità per la ricer- ca e sviluppo e per l’innovazione in generale, dove le aziende produt- trici di componenti per autovetture hanno conseguito un gran numero di brevetti”. Per affrontare un mercato comples- so, che richiede conoscenze diffe- renziate, i player del settore, hanno sviluppato una serie di collaborazio- ni spesso non esclusive. Una con- dizione che gli analisti del settore ritengono darà un forte impulso a questa industria con progressi nell’ambito delle infrastrutture e dell’intelligenza artificiale in grado di cambiare il nostro modo di con- cepire la mobilità e i trasporti. Un veicolo a guida autonoma riconosce le differenze tra i dati che gli indica una mappa e quelli che rileva direttamente in tempo reale, oltre a essere capace di ‘vedere’ ostacoli come ad esempio biciclette e pedoni.