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alluminio 2014. Oggi vengono usate leghe più prestazionali, come le leghe alluminio-litio che offrono caratte- ristiche meccaniche superiori. È un pezzomolto difficile da realizzare, che richiede competenze specifiche e una serie di accorgimenti uniti alla cono- scenza del materiale di costruzione. Inoltre, è un componente che richiede la combinazione di diverse tipologie di lavorazione: operazioni di fresatura a 5 assi in continuo e operazioni di tornitura avanzata. Il ciclo di produzione è particolar- mente complesso ed articolato. Ol- tre ad una precisa sequenza di lavo- razioni meccaniche, sono presenti anche dei trattamenti superficiali, operazioni di lappatura, sbavatura e lucidatura particolarmente accurate. Trattamenti superficiali Per comprendere meglio la comples- sità dell’applicazione, bisogna consi- derare che al suo interno è presente un attuatore idraulico caratterizzato da pistoni scorrevoli con tenute i- drauliche. L’alluminio è un materiale che, di per sé, è abbastanza morbido; dopo poco il movimento dei pistoni causerebbe l’erosione dell’alluminio (o, per meglio dire, causerebbe l’al- largamento della sede del diametro) e le tenute idrauliche non farebbero più tenuta, causando perdite d’olio. La conseguenza sarebbe, nella mi- gliore delle ipotesi, la diminuzione dell’effetto dell’idroguida, ma nella peggiore, si verificherebbe un bloc- caggio con gravi conseguenze. Per evitare questa problematica, sulla scatola idroguida si applica il trat- tamento di anodizzazione dura (tra i 5 e 6 centesimi di millimetro), che è una conversione chimica applicata sulla superficie dell’alluminio. Viene così creato uno strato protettivo di ossido molto duro che presenta una resistenza n volte superiore a quella dell’alluminio puro, e protegge il pezzo dalla corrosione e usura. Successivamente su questo strato si esegue una lappatura: lo strato viene ripreso per abbassare la rugosità, per facilitare lo scorrimento dell’attuatore idraulico in totale sicurezza. Inoltre, la scatola idroguida in alluminio pre- senta molti fori che si intersecano fra loro. Questo perché il sistema è stato progettato in modo tale che, grazie a delle elettrovalvole che si aprono e chiudono, sia possibile intervenire sul servosterzo per farlo funzionare al meglio. L’olio in pressione passa attraverso questi fori. Durante la la- vorazione del pezzo, nelle intersezioni fra le forature, si creano degli spigoli vivi con bave. Le bave di per sé non rappresentano un problema, ma poi- ché l’olio pressurizzato scorrerà tra i fori, se queste bave non vengono rimosse potrebbero venir strappate via dall’olio, con il rischio di ‘andare in giro’ e provocare il grippaggio. Prima del collaudofinale, è importante procedere con i trattamenti idonei per la corretta sbavatura e rimozione degli spigoli vivi al fine di evitare qualsiasi problema di distacco di materiale. so: al suo interno si trova non solo la cremagliera, ma anche una serie di ca- nali nei quali passa l’olio in pressione, e degli attuatori idraulici che aiutano il movimento su asse orizzontale. CRP Meccanica hai iniziato a realizzare questo componente molti anni fa per i più importanti team di F1, ovvero quando era una ‘scatola sterzo’ e non ancora una ‘scatola idroguida’. “A quel tempo - specifica Franco Ce- volini - le scatole sterzo erano molto più semplici: il piantone andava ad ingranare sulla cremagliera e basta. Al giorno d’oggi le scatole idroguida si sono ‘adeguate’ alla complessità che ha raggiunto il sistema di servo- sterzo. Nel corso degli anni quindi, più la struttura diventava articolata, più risultava complicato per i fornitori realizzare questa lavorazione, soprat- tutto per quanto riguarda le forature e le tolleranze richieste”. L’immagine sopra rappresenta una scatola idroguida realizzata nel 2016 da CRP Meccanica per un team di F1, attraverso lavorazioni meccani- che di precisione a CNC e in lega di fluidotecnica 437 APRILE 2021 33