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38 progettare 427 GENNAIO / FEBBRAIO 2020 Le imbarcazioni aminore impattoambientalehannodiverseconfigurazioni: ibrideseriali, ibrideparalleleedelettriche, secondo i cicli di lavorochedevonoeseguire. Alcunesoluzioni oleoidraulichedi ParkerHannifinsonoadattea integrarsi inquesto tipodi navi JARI RANTANEN A prima vista, sembrava un traghetto come molti altri, di quelli che fanno avanti e indietro con a bordo veicoli e persone al largo della costa norvegese, lungo i fiordi. Tuttavia, le apparenze ingannano. Questa nave lunga 80 m, non a caso chiamata L’Ampere, fu una delle prime al mondo alimentata a batteria e totalmente elettrica, dunque a emissioni di gas serra praticamente nulle emolto silenziosa.Varatanel 2015 dalla compagnia di navigazione Nor- led, L’Ampere rappresentò solo l’inizio di una tendenza significativa orientata all’ibridazione e all’elettrificazione del settore navale. Da allora, molti altri lungimiranti operatori di traghetti e im- barcazioni da lavoro quali pescherecci, barche per piscicoltura e rimorchiatori hanno scelto sistemi di propulsione e alimentazione a minore impatto am- bientale. Queste navi operano per la maggior parte del tempo in prossimità della costa; pertanto, sono soggette a rigide imposizione legislative tese alla riduzione delle emissioni nocive. Superamento dei combustibili fossili Leimbarcazionimarittimesonosempre state fortemente dipendenti dai com- bustibili fossili. Le navi a propulsione diesel-elettricautilizzanoprincipalmen- te un motore interno a combustione collegato a un generatore elettrico, con la potenza trasferita all’asse portaelica mediante un inverter CA e un motore Navi ibride ed elettriche, green AUTOMAZIONE